TRANSPORT SZYNOWY W RADOMIU ?
Radomska Rada Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT zorganizowała drugie spotkanie w dniu 12 września 2024 roku w sali Resursy Obywatelskiej. Tematem spotkania było: „FAKTY I MITY: Transport szynowy. Czy potrzebny jest tramwaj w Radomiu?”, które poprowadził dr hab. inż. Marcin Chrzan, prof. URad. W poniższych punktach przedstawiono przebieg spotkania. Organizatorzy zapewnili, że prezentacja prelegenta zostanie umieszczona na FanPage'u NOT na Facebooku. Całość spotkania została opisana na podstawie fotografii z sali, dlatego przepraszamy za ewentualne pominięcie niektórych slajdów czy wątków.
SPOTKANIE DYSKUSYJNE - RESURSA RADOM - 12 IX 2024
Parowozownia Radom - Potkanów została przedstawiona jako pozostałość z czasów II wojny światowej, w formie wieży ciśnień oraz istniejących do dziś fundamentów dawnej Fabryki Łączników Radom (kondygnacja podziemna - przyp. autora). Szkoda, że dopiero Niemcy podczas II wojny światowej docenili strategiczne położenie Radomia w zakresie rozwiązań kolejowych.*
TramTrain, czyli tramwaj kolejowy, został zaprezentowany na podstawie dostępnego taboru, wskazując na jego wady, takie jak brak rozwiązań niskopodłogowych, co sprawia, że jest nieużyteczny dla osób niepełnosprawnych. Przystanki tramwajowe wymagałyby dostosowania do poziomu peronów przystanków kolejowych. Tramwaj dwusystemowy stoi przed poważnym problemem formalnym przed wprowadzeniem do polskiej rzeczywistości transportowej, ponieważ obecnie brak jest regulacji prawnych umożliwiających integrację systemów kolejowego i tramwajowego.*
Koncepcja tramwaju dwusystemowego w Radomiu [1] została opisana już w 2018 roku przez mgr inż. Pawła Wontorskiego w pracy pt. „Koncepcja zintegrowanego systemu transportu szynowego w Radomiu z tramwajami dwusystemowymi”. Największą ciekawostką tej koncepcji było zaprojektowanie przejazdu przez centrum śródmieścia Radomia na osi północ-południe w tunelu podziemnym, co można określić jako quasi-metro.*
Studium systemu transportowego miasta Radomia, opracowane przez Zarząd Główny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji – Zespół Rzeczoznawców w Warszawie w 1987 roku (źródło: MPU.RADOM.PL), przewidywało wprowadzenie kolei podmiejskiej w granicach: północ – Bartodziej, wschód – Garbatka Letnisko, południe – Jastrząb, zachód – Przysucha. To studium jest nadal warte uwagi i pozostaje jednym z najlepszych opracowań systemu transportowego Radomia.*
Radomska Kolej Dojazdowa [2] została przedstawiona w formie dwóch slajdów: układu podstawowej infrastruktury, obejmującego kierunki północ-południe (Warka - Radom - Skarżysko-Kamienna) oraz wschód-zachód (Przysucha - Radom - Dęblin), oraz tabeli z częstotliwościami przejazdów, średnio co godzinę. Pomysł Radomskiej Kolei Dojazdowej nie jest nowy – pojawił się już w Studium z 1987 roku. Autor opracowania RKD rozszerzył granice kolei dojazdowej. Radomska Kolej Dojazdowa jest obecnie rzeczywistością, choć dotychczas nie objęto istniejących połączeń wspólnym szyldem. Istniejące połączenia mogłyby zostać wykorzystane do stworzenia RKD przy pomocy aplikacji, nawet bez potrzeby wprowadzania nowych połączeń.*
Odległości między przystankami [3] są następujące:
- Radom Stara Wola Gołębiowska - 2,1 km
- Radom Północny - ok. 0,8 km
- Radom Gołębiów - ok. 1,8 km
- Radom Wschodni - 1,5 km
- Radom Główny - ok. 3,8 km
- Radom Południe - odległość nieprecyzyjna z powodu braku wyraźnych zdjęć z prelekcji.
Wnioski: Nowe przystanki powinny być projektowane z minimalnymi odstępami wynoszącymi 3,0 km, zgodnie z rozporządzeniem z lat 50-tych XX wieku. Tak małe odległości między przystankami nie pozwalają na rozwinięcie odpowiednich prędkości taboru oraz opóźniają czas przejazdu z powodu częstych zatrzymań na każdej stacji.*
Rentowność połączeń [3]:
- Radom ok. 19% - 57%
- Warszawa ok. 88% - 105%
- Radom Główny: 60
- Radom Gołębiów: 5-10
- Radom Stara Wola Gołębiowska: 0-2
- Radom Północny: 0-2
- Radom Południowy: 0-2
- Radom Potkanów: 0-2
- Wspólny bilet KM + MPK
- Korelacja rozkładu jazdy pociągów z potrzebami użytkowników
- Brak konieczności realizacji nowych przystanków kolejowych
- Edukacja i promocja ruchu kolejowego
- MZDiK: Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji
- MPK: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji
- PZDP: Powiatowy Zarząd Dróg Publicznych
- MPU: Miejska Pracownia Urbanistyczna
- MBPR: Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego
- ROF: Radomski Obszar Funkcjonalny
PAROWOZOWNIA RADOM II WŚ
Parowozownia powstała w ramach rozbudowy węzła kolejowego na południe od Radomia, w związku z budową połączenia (obecnie linii 22) Radom - Tomaszów Mazowiecki, mającego na celu obsługę transportowego frontu wschodniego podczas II wojny światowej. W tym samym okresie powstała parowozownia, która miała obsługiwać nowy węzeł kolejowy i trakcję transportową w kierunku zachód-wschód. To jest historia węzła kolejowego Radom Południe. Jeśli chodzi o połączenia Radomia z Ostrowcem Świętokrzyskim, pomysł ten nie pochodzi z czasów II wojny światowej – Niemcy nie byli zainteresowani tym kierunkiem i nie rozpoczęli prac. W rzeczywistości pojawił się on w latach Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP), w 1936 roku. Nowa infrastruktura kolejowa na południowy wschód miała tworzyć sieć łączącą fabryki uzbrojenia w COP oraz planowane nowe województwo Sandomierskie, o które zabiegał Prezydent I. Mościcki (III Prezydent II RP: 1926-1939), planowane na rok 1939. Niestety, plany rozbudowy kolei i nowego województwa zostały przerwane przez wojnę. Front wschodni II wojny światowej pozostawił w Radomiu trwałe ślady: uszczuplenie liczby mieszkańców, traumatyczne przeżycia oraz niedokończone połączenia Radom - Tomaszów Mazowiecki, które uruchomiono dopiero w 1948 roku.
TRAM TRAIN
Tramwaj dwusystemowy, wcześniej w Polsce nazywany tramwajem kolejowym, znany również jako tram-train, umożliwia korzystanie zarówno z torów kolejowych, jak i wjazd na ulice miejskie, często po poszerzonych torach tramwajowych. W publikacji dotyczącej Radomskiej Kolei Dojazdowej, to rozwiązanie zostało wskazane jako korzystne dla Radomia, ponieważ minimalizuje ingerencję w infrastrukturę naziemną, taką jak przejazdy i wiadukty, które są konieczne do przekroczenia linii kolejowej w mieście. Niestety, pomysł ten został odrzucony podczas spotkania przez prelegenta jako niemożliwy do realizacji w obecnym stanie prawnym w Polsce, ponieważ brak jest norm i przepisów regulujących takie rozwiązanie. Jednakże, tam gdzie inni widzą koniec, inni mogą dostrzec początek. Tak właśnie wygląda sytuacja z rozwiązaniem tramwaju dwusystemowego/kolejowego.
“Pomysł nie jest nowy; na początku XX wieku linie tramwajów międzymiastowych często kursowały na wydzielonych pasach drogowych między miastami, podczas gdy w mieście poruszały się po torach ulicznych. Pierwszą linią międzymiastową, która powstała w Stanach Zjednoczonych, była Newark and Granville Street Railway w Ohio , otwarta w 1889 roku. W 1924 roku w Hobart w Australii zaproponowano dzielenie torów między tramwajami i pociągami.” EN.WIKIPEIDA.ORG
Takim rozwiązaniem była warszawska WKD, pierwotnie założona jako prywatne przedsięwzięcie pod nazwą EKD (Elektryczna Kolej Dojazdowa) w grudniu 1927 roku. Od tego czasu transport dwusystemowy rozwijał się w Azji, Ameryce Południowej oraz w Europie: w Austrii, Danii, Francji, Niemczech, Węgrzech, Włoszech, Niderlandach, Portugalii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Niestety, system sowiecki po II wojnie światowej nie dopuszczał takich rozwiązań, co sprawia, że dziedzictwo sowieckiego prawodawstwa transportowego jest opóźnione w porównaniu do zachodniego świata, który takich problemów nie miał w II RP. Jednakże obecnie w Polsce trwają prace nad rozwiązaniami dwusystemowymi. Poniżej znajduje się cytat z Wikipedii.
“W Polsce nie funkcjonuje w żadnym mieście. Istnieją zaawansowane plany wprowadzenia tramwaju dwusystemowego w Gorzowie Wielkopolskim. Jeden z wariantów Kolei Metropolitalnej na obszarze GZM zaproponowany przez Politechnikę Śląską zakłada utworzenie systemu Lekkiej Kolei Miejskiej, która ma mieć charakterystykę tramwaju dwusystemowego.” PL.WIKIPEDIA.ORG
Informacje prasowe dotyczące Gorzowa Wielkopolskiego datowane są na 2023 rok [4], natomiast Koncepcja Kolei Metropolitalnej w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pochodzi z 2018 roku [5]. Oznacza to, że zmiany w prawodawstwie dotyczące systemu Tram Train są kwestią czasu, a nie pytaniem, czy można projektować w tym systemie. Warto dodać, że brak obecnych regulacji prawnych w tym zakresie stwarza możliwość, aby Radom wykazał zainteresowanie przyjęciem projektu pilotażowego od właściwego Ministra, z budżetu państwa.
RADOMSKA KOLEJ DOJAZDOWA
Nie jest nowym pomysłem wykorzystanie istniejącej kolei do obsługi transportowej regionu radomskiego, a wcześniej Województwa Radomskiego. Jednak prezentowanie rozwiązań z lat 80. minionego wieku, które opracowywał zespół projektantów na zamówienie publiczne, 50 lat później, wydaje się niepoważne. Prelegent nie dostrzegł głównego przesłania publikacji Konspekt RKD, jakim jest stworzenie Radomskiej Kolei Dojazdowej na bazie istniejącej infrastruktury kolejowej i istniejących połączeń. Należy jedynie wprowadzić odpowiednie schematy i rozpocząć promocję! Aby każdy mógł sam ocenić ideę i pomysł RKD, poniżej zamieszczam linki do publikacji.
Konspekt Radomska Kolej Dojazdowa dostępna na:
EMPIK.COM / AMAZON.PL / PLAY.GOOGLE
ODLEGŁOŚĆ PRZYSTANKÓW KOLEJOWYCH
Nowe przystanki w Radomiu są zlokalizowane w odległościach mniejszych niż 3,0 km, zgodnie z rozporządzeniem z lat 50 XX wieku. A jak sprawa się ma dziś w Polsce:
WARSZAWA
Linia średnicowa (Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia):
- Warszawa Zachodnia – Warszawa Ochota: ok. 1,6 km
- Warszawa Ochota – Warszawa Śródmieście: ok. 1,5 km
- Warszawa Śródmieście – Warszawa Powiśle: ok. 1,3 km
- Warszawa Powiśle – Warszawa Stadion: ok. 2,4 km
- Warszawa Stadion – Warszawa Wschodnia: ok. 1,7 km
Linia podmiejska SKM/PKP (Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia):
- Warszawa Zachodnia – Warszawa Ochota: ok. 1,6 km
- Warszawa Ochota – Warszawa Śródmieście: ok. 1,5 km
- Warszawa Śródmieście – Warszawa Powiśle: ok. 1,3 km
- Warszawa Powiśle – Warszawa Stadion: ok. 2,4 km
- Warszawa Stadion – Warszawa Wschodnia: ok. 1,7 km
Linie dalekobieżne (Intercity/Pendolino) zazwyczaj omijają niektóre mniejsze przystanki w mieście i zatrzymują się na głównych stacjach, takich jak:
- Warszawa Centralna – Warszawa Wschodnia: ok. 3,5 km
- Warszawa Centralna – Warszawa Zachodnia: ok. 2,2 km
Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) – sieć podmiejska łącząca Warszawę z okolicznymi miejscowościami. Stacje w Warszawie są oddalone o około 1-2 km od siebie.
KRAKÓW
Linia kolejowa przebiegająca przez centrum miasta (np. SKA - Szybka Kolej Aglomeracyjna):
- Kraków Główny – Kraków Łobzów: ok. 2,5 km
- Kraków Główny – Kraków Płaszów: ok. 4,2 km
- Kraków Płaszów – Kraków Prokocim: ok. 3,2 km
- Kraków Prokocim – Kraków Bieżanów: ok. 3,5 km
Linia podmiejska (np. SKA – na trasie z Krakowa do okolicznych miejscowości):
- Kraków Główny – Kraków Batowice: ok. 4 km
- Kraków Główny – Kraków Zabłocie: ok. 2,5 km
- Kraków Zabłocie – Kraków Podgórze: ok. 1,5 km
- Kraków Podgórze – Kraków Płaszów: ok. 1,5 km
Linie dalekobieżne (Intercity):
- Kraków Główny – Kraków Płaszów: ok. 4,2 km
- Kraków Płaszów – Kraków Bieżanów: ok. 3,5 km
- Kraków Główny – Kraków Zabłocie: ok. 2,5 km
TRÓJMIASTO
Główne stacje SKM na trasie Gdańsk-Gdynia:
- Gdańsk Główny – Gdańsk Stocznia: ok. 1,2 km
- Gdańsk Stocznia – Gdańsk Nowe Szkoty: ok. 1,6 km
- Gdańsk Nowe Szkoty – Gdańsk Wrzeszcz: ok. 1,6 km
- Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Zaspa: ok. 1,4 km
- Gdańsk Zaspa – Gdańsk Przymorze-Uniwersytet: ok. 1,5 km
- Gdańsk Przymorze-Uniwersytet – Gdańsk Oliwa: ok. 1,8 km
- Gdańsk Oliwa – Sopot Wyścigi: ok. 2,7 km
- Sopot Wyścigi – Sopot: ok. 1,8 km
- Sopot – Gdynia Orłowo: ok. 3,3 km
- Gdynia Orłowo – Gdynia Redłowo: ok. 2,4 km
- Gdynia Redłowo – Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana: ok. 1,9 km
- Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana – Gdynia Główna: ok. 1,7 km
PRZYSTANKI TRAMWAJOWE
Warszawa posiada przystnaki w odległościach 300-500m w centrum oraz 500-700m poza centrum, a na obrzeżach miasta 700-1000m. Kraków i Trójmiasto, w tej samej kwalifikacji posiada przystanki w porównywalnych odległościach.
METRO w WARSZAWIE
W Warszawie odległości między stacjami metra wynoszą średnio od 600 metrów do 1,5 km. W centrum miasta przystanki są bliżej siebie (około 600-1000 metrów), natomiast na obrzeżach odległości te mogą być większe (około 1-1,5 km), co jest zgodne z potrzebami komunikacyjnymi miasta.
Linia M1 (Kabaty - Młociny):
- Kabaty – Natolin: ok. 1,3 km
- Natolin – Imielin: ok. 1,1 km
- Imielin – Stokłosy: ok. 1,2 km
- Stokłosy – Ursynów: ok. 1 km
- Ursynów – Służew: ok. 1,1 km
- Służew – Wilanowska: ok. 1 km
- Wilanowska – Wierzbno: ok. 0,8 km
- Wierzbno – Racławicka: ok. 0,8 km
- Racławicka – Pole Mokotowskie: ok. 1 km
- Pole Mokotowskie – Politechnika: ok. 1,3 km
- Politechnika – Centrum: ok. 1,1 km
- Centrum – Świętokrzyska: ok. 0,6 km
- Świętokrzyska – Ratusz Arsenał: ok. 1,1 km
- Ratusz Arsenał – Dworzec Gdański: ok. 1,5 km
- Dworzec Gdański – Plac Wilsona: ok. 1,3 km
- Plac Wilsona – Marymont: ok. 1,1 km
- Marymont – Słodowiec: ok. 0,8 km
- Słodowiec – Stare Bielany: ok. 0,9 km
- Stare Bielany – Wawrzyszew: ok. 1 km
- Wawrzyszew – Młociny: ok. 1,2 km
Linia M2 (Targówek - Bemowo):
- Bródno – Kondratowicza: ok. 1,1 km
- Kondratowicza – Trocka: ok. 1,4 km
- Trocka – Szwedzka: ok. 1,6 km
- Szwedzka – Dworzec Wileński: ok. 1,2 km
- Dworzec Wileński – Nowy Świat-Uniwersytet: ok. 1,9 km (największa odległość)
- Nowy Świat-Uniwersytet – Rondo ONZ: ok. 1 km
- Rondo ONZ – Świętokrzyska: ok. 0,6 km
- Rondo ONZ – Rondo Daszyńskiego: ok. 0,9 km
- Rondo Daszyńskiego – Płocka: ok. 1,3 km
- Płocka – Młynów: ok. 0,9 km
- Młynów – Księcia Janusza: ok. 1 km
- Księcia Janusza – Ulrychów: ok. 1,5 km
- Ulrychów – Bemowo: ok. 1,3 km
PODSUMOWUJĄC przystanki kolejowe w Radomiu zostały zlokalizowane w przedziałach przystanków metra oraz linii tramwajowych, poza centrum, dużych Miast i Aglomeracji w Polsce. Dodatkowo nie odbiegają od standardów odległości przystanków kolejowych w Warszawie, Krakowie czy Trójmieście. Tym samym infrastruktura kolejowe Radomia oraz Regionu Radomskiego wspaniale się nadaje na Radomską Kolej Dojazdową.
Faktyczna rentowność połączeń, czyli konieczność ponoszenia dopłat przez Samorząd Województwa Mazowieckiego do Kolei Mazowieckich obsługujących Region Radomski, jest niewielka, a dopłaty stanowią duże obciążenie budżetu województwa. Należy zastanowić się, jak stworzyć konkurencyjną ofertę przewozową w odniesieniu do samochodów i Kolei Mazowieckich. Ważne jest również wprowadzenie integracji biletów miejskich i podmiejskich oraz promowanie przejazdów kolejowych na krótkich odcinkach. Wiele z problemów zasygnalizowanych powyżej znajduje odpowiedzi w publikacji „Konspekt Radomska Kolej Dojazdowa” i doskonale wpisuje się w promocję połączeń kolejowych w Regionie Radomskim.
PODSUMOWANIE
Radomska Rada Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT zorganizowała spotkanie w dniu 12 września 2024 roku, poświęcone tematyce transportu szynowego, a zwłaszcza potrzebie wprowadzenia tramwaju w Radomiu. Prelegentem był dr hab. inż. Marcin Chrzan, prof. URad. Spotkanie obejmowało różne aspekty transportu szynowego, a także dyskusję na temat potrzeb miasta Radom. Parowozownia w Radomiu, zbudowana podczas II wojny światowej, stanowiła kluczowy element rozbudowy węzła kolejowego. Jej znaczenie było związane z obsługą nowych linii kolejowych oraz węzła transportowego. Pomysł połączeń kolejowych, w tym z Ostrowcem Świętokrzyskim, pojawił się w latach Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP), ale plany zostały przerwane przez wojnę. Tramwaj dwusystemowy, znany również jako tram-train, jest rozwiązaniem, które łączy tory kolejowe z torami tramwajowymi. Pomysł ten pojawił się już w Polsce z EKD (Elektryczna Kolej Dojazdowa) w 1927 roku i jest stosowany w wielu krajach, takich jak Austria, Dania, Francja, Niemcy, Węgry, Włochy, Niderlandy, Portugalia, Hiszpania i Wielka Brytania. Niestety, w Polsce obecne prawo nie dopuszcza jeszcze takich rozwiązań, jednak wciąż trwają prace nad ich wdrożeniem. Radomska Kolej Dojazdowa, opracowana w latach 80. XX wieku, powinna być w pełni wykorzystana zgodnie z istniejącą infrastrukturą kolejową. Pomimo braku aktualnych przepisów, Radom mógłby być zainteresowany projektem pilotażowym z budżetu państwa. Problemy związane z rentownością połączeń i koniecznością dopłat do Kolei Mazowieckich są znaczące. Należy rozważyć stworzenie konkurencyjnej oferty przewozowej oraz integrację biletów miejskich i podmiejskich. Publikacja „Konspekt Radomska Kolej Dojazdowa” może dostarczyć cennych wskazówek dotyczących promocji połączeń kolejowych w Regionie Radomskim.
WYGENEROWANE PRZY POMOCY NARZĘDZI AI: TREŚCI, OBRAZY, ANIMACJE i DŹWIĘKI ZOSTAŁY WYGENEROWANE SYNTETYCZNE, ZMODYFIKOWANE LUB/I ZMANIPULOWANE
BIBLIOGRAFIA:
[1] Koncepcja zintegrowanego systemu transportu szynowego w Radomiu z tramwajami dwusystemowymi - Przegląd Komunikacyjny 7/2018 - mgr inż. Paweł Wontorski
[2] Konspekt: Radomska Kolej Dojazdowa - arch. Tomasz Gęsiak - 2024
[3] Prezentacja - FAKTY I MITY "Transport szynowy. Czy potrzebny jest tramwaj w Radomiu?" dra hab. inż. Marcina Chrzana, prof. URad.
[3] Wymiana pasażerska wraz z rankingiem na stronę 2023 aktualizacja zatrzyman 04 VII 2024 - UTK.GOV.PL
[4] GORZOWWIELKOPOLSKI.NASZEMIASTO.PL
* Wnioski i uwagi wypowiadane na prelekcji / opis z pamięci dn. 13 IX 2024 / brak nagrania audio uniemożliwia cytowanie
PL.WIKIPEDIA.ORG; Obraz janmaybach z Pixabay
Komentarze
Prześlij komentarz