STREFA PŁATNEGO PARKOWANIA w RADOMIU 2028

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+
- Rys. 7.12 Propozycja SPP w Radomiu Źródło: opracowanie autorów dokumentu - 
UCHWAŁA NR CIV/985/2023 RADY MIEJSKIEJ W RADOMIU z dnia 30 października 2023 r. [1]

W nawiązaniu do burzliwej dyskusji w mediach i na portalach społecznościowych na temat rozwoju Strefy Płatnego Parkowania w Radomiu, zauważamy wzmożone zainteresowanie zarówno mieszkańców, jak i władz miasta. Temat powraca w różnych kontekstach: od wydłużenia godzin obowiązywania opłat po koncepcję rozbudowy strefy, która pojawiła się na udostępnionej niedawno mapie. W tle pojawiają się także informacje o planach budowy centrum przesiadkowego przy rondzie ks. Kotlarza, a także o propozycjach reorganizacji ulic w Śródmieściu i jego okolicach. Co łączy te różnorodne inicjatywy? Jest to przyjęta przez Radę Miejską Radomia pod koniec 2023 roku strategia pod nazwą *Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+*, której perspektywa sięga nawet roku 2040. Dokument ten, będący efektem licznych konsultacji społecznych, wyznacza nowe cele i standardy dla miejskiego transportu, planując zrównoważony rozwój i zwiększenie dostępności przestrzeni publicznej. Warto przyjrzeć się bliżej głównym założeniom tego planu, aby zrozumieć, dlaczego Strefa Płatnego Parkowania w obecnym kształcie zajmuje aż tak duży obszar i jakie długoterminowe korzyści miasto zamierza osiągnąć dzięki temu rozszerzeniu. Czy te zmiany da się obronić w oczach mieszkańców? Czy są rozsądne? Czy uzasadnione?

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+
UCHWAŁA NR CIV/985/2023 RADY MIEJSKIEJ W RADOMIU z dnia 30 października 2023 r. [1]

Analizując treść dokumentu, można odnieść wrażenie, że jego głównym przesłaniem jest odwrócenie klasycznej piramidy mobilności, która w Radomiu – podobnie jak w wielu europejskich miastach – wciąż sprzyja podróżom samochodowym. Obecnie, z różnych powodów, to właśnie samochód jest najczęściej wybieranym środkiem transportu, podczas gdy piesze przemieszczanie się jest najmniej popularne, zwłaszcza gdy pogoda temu nie sprzyja. W Polsce liczba słonecznych dni jest znacznie mniejsza niż na przykład we Włoszech, co prowadzi do znanego stwierdzenia w Unii Europejskiej, że rozwiązania dobre dla południa Europy niekoniecznie sprawdzają się na północy. Odwrócenie tego trendu, które zyskało popularność w kontekście walki ze śladem węglowym, może wydawać się próbą przymuszenia społeczeństwa do dawnych wzorców mobilności, jakby wracając do epoki sprzed rewolucji przemysłowej. To podejście przypomina nieco nową, "przemysłową rewolucję 5.0", która miałaby się opierać na nowych, bardziej ekologicznych podstawach, choć konsekwencje dla mieszkańców mogą być odczuwalne w budżetach domowych, gdy to na nich spoczywa finansowanie tych zmian. Odwrócona piramida mobilności, której schemat znajduje się poniżej, przedstawia priorytety w poruszaniu się po miastach – najwyżej znajduje się ruch pieszy i rowerowy, a na samym dole indywidualne pojazdy spalinowe. Działania przewidziane w planie mają na celu realizację tych priorytetów poprzez ograniczenia dla niższych poziomów piramidy, co wymusza wybór bardziej ekologicznych, ale też tańszych form transportu z jej szczytu. W dalszej części artykułu skupię się na wybranych przez gminy narzędziach, które mają wspierać tę transformację mobilności miejskiej.

Odwrócona piramida mobilności - 
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+

Przedstawiony dokument był szeroko konsultowany, zarówno z mieszkańcami, jak i z branżowymi ekspertami z Radomia. W związku z tym, zamiast oceniać zaproponowane rozwiązania (choć kilka przykładów mogłoby się znaleźć), zostawiam pole do publicznego przedstawienia argumentów współautorom strategii. Dokument niewątpliwie wymaga dalszej dyskusji i szerszego komentarza ze strony osób odpowiedzialnych za jego wdrożenie, aby przybliżyć mieszkańcom zalety wybranego modelu rozwoju. Osobiście zauważam, że niektóre rozwiązania wydają się być nadmiernie przeskalowane, jakby przeniesione z większych aglomeracji, takich jak Kraków czy Warszawa, na grunt Radomia – miasta o znacznie mniejszej skali, które nie zmaga się z tak dużymi problemami komunikacyjnymi, jak wielogodzinne korki. W ramach konsultacji społecznych wskazano kluczowy cel: zwiększenie dostępności centrum miasta. Dokument jednak nie dostarcza jasnej odpowiedzi na te potrzeby, za to proponuje trasę komunikacji miejskiej przez ulicę Piłsudskiego, Plac Konstytucji, aż po ulicę Focha. W ten sposób przestrzeń publiczna, która dotąd była bezpiecznym miejscem zabaw dla dzieci na hulajnogach, odizolowanym od ruchu samochodowego, może zostać utracona. W dokumencie jako istotne środki transportu wskazuje się kolej miejską i regionalną. Proponowane rozwiązania obejmują m.in. ograniczenie liczby miejsc parkingowych, rozwój stref pieszych i rowerowych w całym Śródmieściu oraz wprowadzenie stref tempo 30, co ma na celu zmniejszenie natężenia ruchu samochodowego. W Radomiu mamy już przykład skutków takich ograniczeń – zamknięcie ruchu kołowego na dolnym odcinku ul. Żeromskiego znacznie ograniczyło lokalny handel i życie uliczne, co przyczyniło się do zmniejszenia ruchu pieszego. Obecnie proponowane są podobne, choć nieco łagodniejsze ograniczenia, mające uczynić Śródmieście bardziej przyjaznym pieszym i rowerzystom. Chociaż dokument obowiązuje od końca 2023 roku, na przykładzie modernizacji nawierzchni na ul. Traugutta widać, że jego założenia nie zawsze są brane pod uwagę. Wielkość strefy wydaje się przesadzona, co rodzi pytania o realność wdrożenia tak szeroko zakrojonych zmian w Radomiu.

Propozycja strefy przyjaznej pieszym i rowerzystom na terenie miasta Radomia.
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+

Cały dokument oparty jest na ambitnej wizji: „Terytorium Obszaru Funkcjonalnego Radomia przestrzenią inteligentnego, zintegrowanego systemu publicznego transportu zbiorowego uwzględniającego wysoki poziom bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.” Niestety zabrakło w niej takich słów jak: samochód, hulajnoga, czy indywidualny transport pojazdów autonomicznych. Indywidualność wydaje się tu być przedstawiona niemalże jako wróg. Być może z tej wizji Radomia 2030+, miasta przemierzającego pieszo całe jego obszary, wynikają w dalszej części dokumentu rozwiązania mało realistyczne i trudne do przyjęcia przez mieszkańców. Dokument opracowuje cztery warianty rozwoju mobilności. Spośród nich wybrano wariant nr 2, choć wnikliwa analiza wariantów pokazuje, że różnice między nim a wariantem nr 4, najbardziej kosztownym, są znikome. Wariant 4 różni się od nr 2 głównie dwoma elementami: brakiem biletu metropolitalnego oraz koordynacji z systemem publicznego transportu zbiorowego. Wydaje się, że to właśnie te dwa działania, które wykluczono w wariancie nr 2, byłyby najbardziej warte uwagi i rozwinięcia.

Działania w ramach poszczególnych scenariuszy rozwoju
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+

Ocena scenariuszy przedstawiona przez podmioty biorące udział w ich tworzeniu i konsultowaniu to, można powiedzieć, eksplozja życzeń. Rozumiem to jako zestaw możliwości i pomysłów na rozwój, ale warianty powinny być dostosowane do realnych możliwości finansowych Gminnego Obszaru Funkcjonalnego Radomia (GOFR). Dopiero zderzenie tych planów z rzeczywistością mogłoby przekształcić je w realistyczną strategię. Mam jednak wrażenie, że utknęliśmy na etapie planów, a konfrontacja z faktami została pozostawiona mieszkańcom. Dawniej nazywano to "rozpoznaniem przez atak" – choć prowadziło do dużych strat, często pozwalało osiągnąć cel. Czy tak samo ma wyglądać wdrażanie tej strategii?

Podsumowanie oceny wielokryterialnej scenariuszy rozwoju
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla
Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+

Dokument kreśli dość niepokojącą wizję wyprowadzenia ruchu samochodowego z centrum miasta i zastąpienia go wyłącznie ruchem pieszym oraz rowerowym. Można by żartobliwie zauważyć brak uwzględnienia ruchu hulajnóg, ale sprawa jest znacznie poważniejsza. Radom ma już doświadczenia z przedwczesnymi zakazami ruchu kołowego – dolna część ul. Żeromskiego to przykład, gdzie ograniczenia zabiły lokalne usługi (powstało wiele pustostanów) i zmniejszyły ruch pieszy. Obawiam się, że w tym przypadku lekarstwo może okazać się gorsze od choroby. W dokumencie znalazły się również projekty zmian funkcjonalnych ulic, przedstawione w przekrojach, które wyglądają jakby pochodziły z innego miasta. Brakuje, moim zdaniem, propozycji dostosowania ulic w Śródmieściu do ruchu jednokierunkowego, co pozwoliłoby poszerzyć chodniki i dodać ścieżki rowerowe. Co więcej, dokument zakłada ograniczenie dostaw do centrum miasta, co prawdopodobnie najbardziej odczują restauratorzy i sklepikarze. Mowa tu o znanych godzinowych ograniczeniach dostaw (porannych i wieczornych), które zwykle stosuje się w miastach o dużym ruchu turystycznym. Jednak czy Radom rzeczywiście ma na tyle intensywny ruch turystyczny, aby dostawy w ciągu dnia stanowiły przeszkodę dla pieszych? Mam w tej kwestii spore wątpliwości.

Proponowane przekształcenia funkcjonalne
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+

Znaczna część strategii poświęcona jest promocji, ale zabrakło w niej miejsca na rzetelną dyskusję nad proponowanymi działaniami. Tzw. „edukacja” to w istocie bezrefleksyjna promocja strategii, skierowana głównie do szkół – być może po to, by uniknąć trudnych pytań o zasadność rozwiązań (przypuszczenie autora). Dodatkowo, patrząc na harmonogram wdrażania działań (poniżej widoczna jest jedynie część tabeli), widać, że zmiany mają być realizowane w szybkim tempie. Na przykład zmiany w Strefie Płatnego Parkowania mają zostać wprowadzone w całości do 2028 roku.

Harmonogram realizacji działań SUMP GOFR
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+

Podsumowując, strategia przedstawiona przez Miasto Radom i gminy sąsiednie prezentuje ambitną, choć kontrowersyjną wizję przemian komunikacyjnych, opartą na odważnym ograniczeniu ruchu samochodowego i promowaniu transportu publicznego oraz ruchu pieszego i rowerowego. Choć z perspektywy ochrony środowiska i poprawy jakości życia mieszkańców takie założenia mogą wydawać się atrakcyjne, dokument budzi wiele wątpliwości co do realizmu, skali i kosztów tych zamierzeń. Strategia zdaje się unikać głębszej debaty na temat proponowanych działań, zamiast tego kładąc duży nacisk na promocję w szkołach i innych placówkach edukacyjnych, co może sprawiać wrażenie, że autorzy chcą uniknąć trudnych pytań o zasadność i realność planowanych zmian. Harmonogram jest napięty, a wprowadzenie głównych reform, takich jak zmiany w Strefie Płatnego Parkowania, przewidziane jest już do 2028 roku. Tempo realizacji budzi wątpliwości, biorąc pod uwagę, że nie zaprezentowano wiarygodnych szacunków kosztów wdrożenia poszczególnych działań ani wyraźnych informacji na temat źródeł ich finansowania. Autorska propozycja konsultowania tego rodzaju strategii zakładałaby zaangażowanie lokalnych NGO, izb zawodowych zrzeszających inżynierów (które działają w regionie Radomia), środowiska akademickiego oraz innych instytucji publicznych i prywatnych związanych z transportem i logistyką. Bez takiej szerokiej współpracy, przyjęta strategia wydaje się pozostawiać miasto bezbronne wobec napływających ideologicznych nowinek, mogących w efekcie bardziej zaszkodzić niż pomóc mieszkańcom. Już dziś widać oznaki społecznego oporu wobec niektórych planowanych działań. Brak konsultacji i współpracy ze specjalistycznymi środowiskami skutkuje wizją, która sprawia wrażenie, jakby była przeskalowana i nieadekwatna do rzeczywistych potrzeb Radomia. W dokumencie brakuje szczegółowych rozwiązań dotyczących ruchu pieszego i zapewnienia jego płynności, a nacisk jest położony przede wszystkim na ograniczenia dla samochodów. W rezultacie można odnieść wrażenie, że strategia opiera się na prostym założeniu: zamkniemy Śródmieście dla samochodów, a ruch pieszy pojawi się samoistnie. Takie podejście może jednak przynieść więcej problemów niż korzyści, jeśli nie będzie wsparte odpowiednimi działaniami poprawiającymi infrastrukturę i komfort pieszych. Ocena końcowa dokumentu powinna należeć do indywidualnego czytelnika. Wydaje się jednak, że taka strategia wymaga szerszej publicznej dyskusji, podczas której autorzy mogliby dokładnie wyjaśnić cele oraz metody finansowania. Dokument, który wydaje się być uszyty na miarę większych miast, jak Kraków czy Warszawa, może okazać się zbyt ambitny dla Radomia, miasta o innej skali i charakterystyce problemów komunikacyjnych.




WYGENEROWANE PRZY POMOCY NARZĘDZI AI: TREŚCI, OBRAZY, ANIMACJE i DŹWIĘKI ZOSTAŁY WYGENEROWANE SYNTETYCZNE, ZMODYFIKOWANE LUB/I ZMANIPULOWANE

BIBLIOGRAFIA:

[1] https://www.bip.radom.pl/download/69/111660/uchwalanr985.pdf

[2] https://www.bip.radom.pl/ra/rada-miejska/uchwaly/64543,Uchwala-nr-CIV9852023-w-sprawie-przyjecia-Planu-Zrownowazonej-Mobilnosci-Miejski.html

[3] https://warszawa.tvp.pl/83297728/parkowanie-platne-w-radomiu-protest 

[4] https://www.cozadzien.pl/radom/na-placu-kotlarza-powstanie-centrum-przesiadkowe-dla-autobusow-miejskich/103718